Хмельницький оголосив тендер на купівлю 42 нових тролейбусів

Звучить непогано, однак справа в тому, що ЄБРР дає гроші лиш на нову техніку.

Роганська Людмила, я лише двома руками за метро, як кажуть... - Це ж розвантажує наземні дороги в містах. - Тому в Мадриді, мабуть, й найдовше метро в Європі після Лондона. - Там свій трамвай перевели під землю... Та їх "легке метро" (Metro Ligero) - це фактично звичайна електричка, якби, наприклад, скажімо, між Києвом та Борисполем... Та на яку спромоглися у Кривому Розі, видаючи те за "справжнє метро"... Ваша обізнаність щодо Таллінна мене просто вражає - та ще й знайшли текст естонською мовою... 😲 - Так, троллейбус має великий плюс щодо екології, до того ж на метро Таллінн не потягне (це ж не Стокгольм та навіть й не Гельсінкі), тому, мабуть, там почухалися та вирішили таки не відмовлятися від тролейбуса - забирає у місті практично так само місця, як й автобус, та ще й радянські тролейбусні комунікації залишилися (стовпи з дротами)... - Купити ж нові тролейбуси таки вийде дешевше, аніж прокладати у місті нові трамвайні лінії... Й ті нові тролейбуси, мабуть, будуть й дешевші за нові автобуси "на батарейках", які так полюбляють зараз у Західній Європі... Втім, наскільки мені відомо, електрика в Естонії дорожча, аніж у Фінляндії... - Але тролейбусів у Гельсінкі немає (метро є). Та бензинові автобуси, які зараз купують для громадського транспорту в українських містах, - то вже вчорашній день громадського транспорту в західноєвропейських містах, особливо великих... На фото: міський електроавтобус іспанського виробництва моделі Irizar i2e на лінії L1 у місті Azuqueca de Henares (provincia de Guadalajara), десь завбільшки як Старокостянтинів на Хмельниччині...

Alexander Moseychuk а в нас що по електроенергії?
А Прага теж не аргумент, як і вся Чехія? А Литва теж не аргумент? В Ризі трол система взагалі розвинена. А в Кишиневі (теж були проблеми з електрикою) тролейбусів навіть більше ніж в Києві (і отже ніж будь-де в Україні: більше ніж в протролейбусній Вінниці і в декілька раз більше ніж в аналогічному Львові), дожилися (правда без трамваю і метро, але і місто в рази менше і бідніше)

Технічно швидкісний трамвай Кривого Рогу - це і є метро, так як воно відокремлене від усіх інших (в т.ч і на наземних ділянках). А на вашому фото в метро там теж ТРАМВАЙНИЙ рухомий склад якби

Роганська Людмила, Швейцарія - не аргумент. - Там досить електроенергії... У Кривому Розі то просто швидкісний трамвай, окремі станції якого побудовано під землею... Польща - то не така вже й багато країна, аби там будувати метро у містах менше 1 мільйона населення... У Хмельницькому  був проєкт трамваю ще перед 1-ю світовою війною (тоді ще Проскурів)... - Який там потім міг бути трамвай у Хмельницькому, коли у Москві метро з'явилося аж 1935 р.?.. Оце - метро (Málaga, España)...

Alexander Moseychuk а важко подумати, де тролейбуси, навпаки, відновили? Рим відновив тролейбусну мережу після її тривалої більш ніж 30-річної відсутності. Прага відновлює тролейбуси і активно закуповує їх, навіть маючи при собі електробуси. Так що ваші аргументи про застарілість тролейбуса залишіть при собі.

Alexander Moseychuk тролейбуси – пережиток минулого? Не вигадуйте небилиць та всяких неадекватних аргументів. Чехія, Швейцарія, Польща, Словаччина, Італія, Румунія та багато інших країн досі розвивають тролейбус і неадекватних аргументів не вигадують.
Відмовилися, бо були різні причини – дешевий популізм, небажання фінансувати тролейбус, лобізм електробусів, який активно просуває як і наша влада, так і китайці, і нерозуміння ролі тролейбусів в транспортній системі міста. В тому і їхня помилка. Краще подивіться, що стається з електробусами в Норвегії та Польщі – через морози вони не можуть виїжджати. Їх експлуатувати значно затратніше, ніж тролейбуси, і купувати значно дорожче, ніж тролейбуси.

Електробуси мають лише дві переваги над тролейбусами – відсутність потреби в КМ і маневреність, хоча деякими нюансами можна всі ті переваги перекреслити.
• Тролейбуси теж можуть їздити без підключення до КМ завдяки батареям автономного ходу, значно менш тяжчим, ніж електробусні, але коли запас батарей закінчується, вони не втрачають своєї початкової функції і можуть підключитися до КМ. А електробус після закінчення заряду буде стояти або буде вимушений замість їзди якийсь час стояти на зарядних станціях (яких ще треба в достатній кількості спорудити), що збільшить інтервали руху і викликати потребу в додаткових електробусах. Тролейбус – це теж електробус, але з динамічною підзарядкою і навіть після закінчення ресурсу батареї може їздити по КМ і заряджати батарею в русі. А простий електробус так не може, бо змушений стояти на зарядці.
• Пробіг батареї електробуса значно менший від паспортного і ще сильніше знижується через різні обставини, далекі від ідеальних – мороз, сильна спека, вік та й багато інших факторів. Різниця між паспортним (часто 400 км) і фактичним (200-250 км) становити може більше ніж 40%.
• Батарея електробуса значно тяжча, ніж тролейбусна. Недостатньо виробити батарею – її ще треба помістити в кузов, а для цього треба буде робити його підсилення, інакше кузов просто розвалиться. Така батарея може важити близько 2-3 тонн, а для тролейбусної достатньо 100 кг.
• Якщо ви думаєте, що електробуси значно екологічніші, то глибоко помиляєтеся – виробництво батарей обходиться екології вкрай дорого: для виробництва літію знадобляться мільйони літрів води з Чилі, а для кобальту знадобиться титанічна рабська праця в Конго. А ще утилізація батарей доводиться дуже недешево і економіці, і екології – всередині батареї повно шкідливих хімікатів, і її треба як слід обробити. Для цього знадобиться добре розвинена галузь обробки металів, якщо планується масове використання електробусів. У випадку з тролейбусами знадобиться значно менше шкідливої роботи.

Ми маємо чудову спадщину тролейбусів у вигляді однієї з найбільших мереж електротранспорту, і марнувати її – цілковита дурість.
Це не суб'єктивна думка, а об'єктивна реальність. Якщо ви цього не зрозуміли, то це вже не мої, а виключно ваші проблеми.